新能源的驱动形式已经在车市渗透了多年，而直至最近，这股风潮终于席卷了以往极为小众的硬派越野市场。

其中，搭载了长城Hi4四驱电混技术，提供后桥差速锁，并且售价不到20万元哈弗猛龙成为许多人关注的对象，借着前不久深度的户外体验，笔者就来与大家分享一下这台车最真实的驾驶体验。

动力部分

哈弗猛龙全系都搭载了1.5T+Hi4系统，这套系统由1.5T发动机+前驱动模块+后驱动模块+动力电池组成，笔者试驾的哈弗猛龙为长续航基本型，也就是电池容量27.54kWh的版本，在动力方面官方给出的系统综合功率和扭矩分别为282kW以及750N·m。

就实际的驾驶体验来说，这台车的动力的确可以用充沛来形容，在电量充足的情况下，只要肯给油，加速的过程可以用行云流水来形容，体感以及实际的加速能力也的确不是传统的纯燃油2.0T，甚至是3.5L自然吸气的硬派越野车型能够比拟的。总之，有了电机的加入，确实能够很好地弥补车辆在动力性能方面的短板，在这个层面，哈弗猛龙可以拿一个高分。

悬架部分

悬架层面的表现，笔者觉得需要根据不同场景来针对性地与大家进行分享。

首先哈弗猛龙这台车的悬架总体的调教是偏硬的，有着较为不错的支撑性。基于这样的调教，在正常的城市道路以及高速公路之类的铺装路面之下，哈弗猛龙的行驶质感还算不错，最大的特点就是它开起来不会晃悠，不会“船”，因此好处就是后排的乘客不会因为长途的乘坐而产生晕车之类的不适感，并且对于驾驶员来说，这样特性的悬架也会让你在开车的时候心里更有底。

当然，凡事都有两面性，哈弗猛龙既然悬架调校总体偏硬，规避了“船”这个点，那么自然而然，滤震方面的表现就会比较弱一些，在铺装路面上倒是还好，但是哈弗猛龙作为一台硬派越野车型，免不了去到户外砂石地、非铺装路面“野”一把，在这样的路况下，哈弗猛龙悬架偏硬的弊端尤为明显，车身抖动的频率会变得极高，几乎是路面有多抖，车内就有多抖。

另外还有一点，就是在车辆行经这种路况，高频率抖动的同时，哈弗猛龙的内饰也会随之出现明显的异响，这种异响就有点像是内饰部件卡扣松动并与卡扣槽发生碰撞的那种声音，在坦克300上也存在这种情况。

简而言之，哈弗猛龙这样的悬架调校，在城市道路行驶的体验以及行驶品质，会明显高于户外越野，不过话也说回来了，在户外越野那种烂路上，怎样的悬架都带来不了高的舒适性，问题就是车内的异响，希望哈弗品牌后续能够拿出解决方案。

越野能力部分：

在这次的深度户外体验中，笔者驾驶哈弗猛龙这款车型在原始林地中进行了较长时间的试驾，包括大坡度的砂石路、深沟、40度的斜坡，笔者都进行了挑战，在基础的砂石路况下哈弗猛龙即便在标准模式下也能够比较轻松的应对，并且基于这台车24°的接近角、30°的离去角以及19°的纵向通过角，只要不是太过于夸张的沟壑起伏，一般不会出现托底的情况。

而在行车的途中，笔者驾驶这台车也遭遇过一侧车轮完全悬空失去制动力的情况，在这种情况下打开差速锁，也能够比较轻松的脱困。

不过有一个点需要指出，哈弗猛龙在A柱的主驾驶区域并没有配备一个拉手，这对于某些特定情况下的越野操作并不是很友好，建议官方后期能够提供加装，隔壁坦克300都有，为啥猛龙就没有呢？

除此之外，笔者个人认为虽然哈弗猛龙这台车的基础越野能力是在的，但是不得不承认，这台车的越野能力并不足以匹配非常高难度高阶的越野项目，所以买这台车，能越野，能代步，但是千万不能上头去挑战一些太过危险的越野项目。

总结

哈弗猛龙这台车实际的驾乘体验，笔者个人认为可以用“对得起价格”来形容，插电式混动，可油可电，因此相较坦克300燃油版，在动力和燃油经济性的短板得到了解决，并且还配备有后桥差速锁，具备一定的越野能力，总体算是比较有亮点的，就是在细节的把控上还欠缺一点火候，希望长城的工程师后续能够加以改进。

最后一句话总结，如果你不是非坦克300不可，且预算又有限，那么不妨考虑下哈弗猛龙，毕竟能上绿牌、省油、性能强劲，价格又不超过20万元，猛龙它不香吗？